Do Estreito de Hormuz ao cockpit: interferência em GPS ameaça voos, navios e comércio global

A interferência em sistemas de navegação por satélite deixou de ser um problema restrito às forças militares e passou a afetar com frequência crescente aeronaves civis, navios mercantes e outras atividades que dependem de localização e sincronização precisas. O avanço do jamming e do spoofing em regiões de conflito tem levado autoridades e pesquisadores a buscar meios de navegação que não dependam exclusivamente do GPS.

O GPS integra uma categoria mais ampla chamada GNSS, sigla em inglês para sistemas globais de navegação por satélite. Além da rede norte-americana, o grupo inclui o Galileo, da União Europeia, o GLONASS, da Rússia, e o BeiDou, da China.

Esses sistemas fornecem informações de posição, velocidade e horário para aviões, embarcações, redes de telecomunicações, operações financeiras e diferentes infraestruturas. A dependência tornou seus sinais um alvo relevante em disputas militares e ações criminosas.

Jamming bloqueia o sinal e spoofing fornece posição falsa

As interferências ocorrem principalmente de duas formas. No jamming, transmissores emitem ruído na mesma faixa de frequência utilizada pela navegação por satélite, impedindo que o receptor identifique corretamente os sinais enviados do espaço.

O spoofing apresenta um risco diferente. A técnica transmite sinais falsificados que parecem legítimos e induzem o equipamento a calcular posição ou horário incorretos. Enquanto o jamming costuma provocar alertas de perda do sinal, o spoofing pode fazer o sistema continuar funcionando aparentemente de maneira normal.

Na aviação, dados falsos podem contaminar equipamentos que dependem da posição fornecida pelo GNSS. Entre os possíveis efeitos estão indicações incorretas de rota, falhas em sistemas de navegação e alertas indevidos de proximidade com o terreno.

A Agência Europeia para a Segurança da Aviação informa que as ocorrências aumentaram desde 2022, principalmente nas proximidades do Mar Negro, do Mediterrâneo, do Oriente Médio, do Mar Báltico e do Ártico. A entidade mantém orientações para que companhias e tripulações reconheçam as anomalias e recorram a sistemas alternativos.

Casos na aviação aumentaram de forma acelerada

Dados divulgados pela Associação Internacional de Transporte Aéreo mostram que os relatos gerais de interferência em sistemas GNSS cresceram 175% entre 2023 e 2024. No mesmo intervalo, os registros de spoofing aumentaram 500%.

Os índices mais elevados foram identificados em áreas de tensão geopolítica, como Turquia, Iraque e Egito. Embora as aeronaves contem com equipamentos de reserva e procedimentos para perda de GPS, a IATA considera a expansão dessas interferências um risco deliberado e inaceitável para a aviação civil.

Em setembro de 2025, o avião que transportava a presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, perdeu o sinal de GPS durante a aproximação ao aeroporto de Plovdiv, na Bulgária. O pouso foi concluído com segurança por meio de sistemas terrestres de navegação, segundo autoridades europeias e búlgaras.

O acidente com o voo J2-8243 da Azerbaijan Airlines, em dezembro de 2024, também ocorreu em um ambiente de guerra eletrônica. A tripulação relatou perda de referências de GPS antes de a aeronave ser atingida por interferência externa e cair no Cazaquistão, com 38 mortes. As evidências apontaram para a atuação de um sistema de defesa aérea russo, o que significa que a interferência no GPS não deve ser apresentada isoladamente como a causa do desastre.

Navegação marítima também enfrenta sinais falsos

No transporte marítimo, a posição calculada pelo GNSS alimenta sistemas como o AIS, utilizado para transmitir a localização e os dados de identificação das embarcações. Quando a posição é alterada, navios podem aparecer em mapas digitais em locais onde não estão realmente.

A Organização Marítima Internacional, a Organização da Aviação Civil Internacional e a União Internacional de Telecomunicações manifestaram preocupação conjunta com o aumento do jamming e do spoofing. As entidades pediram que os países protejam as frequências usadas pela navegação e evitem interferências que coloquem operações civis em risco.

Relatórios do centro britânico UK Maritime Trade Operations registraram interferências eletrônicas no Mar Vermelho e no Estreito de Hormuz. As orientações recomendam cautela e o uso de meios tradicionais de navegação quando equipamentos eletrônicos apresentarem informações incoerentes.

O porta-contêineres MSC Antonia encalhou próximo ao porto de Jeddah, na Arábia Saudita, em maio de 2025. Análises do rastreamento da embarcação indicaram sinais compatíveis com interferência no GPS, mas a ligação definitiva entre o problema e o encalhe foi apresentada como suspeita, não como conclusão oficial.

Estreito de Hormuz reúne tráfego intenso e tensão militar

O Estreito de Hormuz é um dos locais mais sensíveis para a navegação mundial. Em 2024, cerca de 20 milhões de barris de petróleo por dia passaram pela região, volume equivalente a aproximadamente 20% do consumo global de petróleo e derivados.

A concentração de navios em uma passagem estreita, somada à atividade militar, aumenta o risco provocado por posições incorretas. A Administração de Informação de Energia dos Estados Unidos classifica Hormuz como um dos principais pontos de passagem do comércio energético mundial.

Em junho de 2025, o UKMTO recebeu relatos de interferência eletrônica proveniente da região de Bandar Abbas, no Irã. O problema afetava equipamentos de navegação e sistemas AIS, embora o estreito permanecesse aberto ao tráfego comercial.

Pesquisadores testam alternativas para reduzir dependência

A principal resposta não é abandonar o GPS, mas combinar diferentes tecnologias. Aeronaves podem recorrer a sistemas inerciais e radiofaróis terrestres, enquanto navios mantêm radar, cartas náuticas, observação visual e instrumentos independentes da posição enviada por satélite.

Pesquisadores também estudam o aproveitamento de sinais emitidos por satélites de órbita baixa, mesmo quando eles não foram originalmente projetados para navegação. Uma equipe da Universidade Estadual de Ohio testou sinais das constelações Starlink e OneWeb em uma embarcação na costa da Groenlândia.

O experimento utilizou medições de 21 satélites durante um trajeto de 8,17 quilômetros. O sistema alcançou erro médio de posição de 186 metros e terminou o percurso com diferença de 26 metros em relação à posição real, resultado ainda inferior à precisão cotidiana do GPS, mas relevante como alternativa experimental em regiões sem cobertura confiável.

Para acompanhar outras pesquisas sobre satélites, transporte e segurança digital, acesse também a editoria de tecnologia do Jornal da Fronteira.

O crescimento das interferências mostra que a localização por satélite continua essencial, mas não deve funcionar como única referência. A combinação de sensores, sistemas terrestres, navegação tradicional e novas constelações aparece como o caminho mais seguro para reduzir falhas em regiões onde confiar apenas no GPS deixou de ser suficiente.