Conheça o maior e mais profundo túnel rodoviário submarino do mundo

Abaixo das águas do Boknafjord, na costa oeste da Noruega, uma das obras de infraestrutura mais ambiciosas da Europa avança por dentro das rochas. O E39 Rogfast foi projetado para atravessar o fiorde por meio de um túnel rodoviário submarino de 26,7 quilômetros, ligando o município de Randaberg, próximo a Stavanger, a Bokn.

Quando estiver concluído, o empreendimento deverá se tornar o túnel rodoviário submarino mais longo e mais profundo do mundo. O ponto mais baixo da estrutura ficará aproximadamente 392 metros abaixo do nível do mar, profundidade superior à altura de muitos arranha-céus colocados verticalmente.

A previsão oficial indica que o Rogfast poderá ser aberto ao tráfego em 2033. Até lá, milhares de metros de rocha ainda precisarão ser escavados, reforçados e preparados para receber pistas, sistemas elétricos, ventilação, equipamentos de segurança e estruturas de monitoramento.

O projeto faz parte da rodovia europeia E39, uma rota que percorre a costa ocidental da Noruega. A região é marcada por fiordes, ilhas e canais marítimos que obrigam motoristas e transportadores a utilizar balsas em diferentes trechos.

Com o Rogfast, uma das principais travessias de balsa deverá ser substituída por uma ligação rodoviária permanente. A Administração Pública de Estradas da Noruega estima que a nova passagem reduzirá em cerca de 40 minutos o tempo de viagem entre Stavanger e Bergen, duas cidades importantes para a economia do país. [1]

Por dentro, o Rogfast será formado por dois tubos paralelos, com pistas separadas para cada sentido. Essa configuração permite reduzir o risco de colisões frontais e facilita a retirada de usuários em situações de emergência.

Os dois corredores subterrâneos serão conectados por passagens transversais distribuídas ao longo do trajeto. Em caso de incêndio, acidente ou bloqueio de uma das pistas, motoristas e passageiros poderão ser direcionados para o tubo paralelo.

A separação física entre os sentidos também representa uma diferença importante em relação a túneis submarinos mais antigos, muitos deles construídos com apenas uma galeria e tráfego circulando em direções opostas.

Um dos pontos mais complexos do projeto fica abaixo da pequena ilha de Kvitsøy. No interior da montanha, a aproximadamente 250 metros de profundidade, está sendo construída uma ligação subterrânea que permitirá o acesso dos moradores da ilha à rodovia principal.

A estrutura inclui rampas, cruzamentos em níveis diferentes e grandes rotatórias escavadas dentro da rocha. A ligação sobe em formato de espiral em direção à superfície de Kvitsøy, criando uma espécie de entroncamento rodoviário subterrâneo no meio do túnel.

A solução tem função estratégica. Além de conectar a ilha à malha rodoviária, Kvitsøy funciona como um ponto intermediário para a execução da obra. As equipes conseguem escavar em direção ao norte e ao sul, enquanto outros grupos trabalham a partir das entradas localizadas em Randaberg e Bokn.

Essa operação simultânea em diferentes frentes reduz o tempo necessário para atravessar dezenas de quilômetros de rocha. Em fevereiro de 2026, a administração rodoviária norueguesa informou que aproximadamente metade da escavação prevista já havia sido realizada. [2]

O trabalho é executado principalmente pelo método de perfuração e detonação. Primeiro, máquinas abrem furos na rocha. Depois, explosivos controlados fragmentam uma seção do maciço. Os resíduos são retirados, e engenheiros avaliam as condições geológicas antes de instalar reforços de aço, concreto projetado e sistemas de impermeabilização.

Embora o túnel passe sob o mar, ele não é construído dentro da água. A estrutura atravessa a rocha existente abaixo do fundo do fiorde. Ainda assim, a pressão da água e as fraturas naturais do terreno exigem monitoramento permanente.

Em determinados pontos, equipes precisam injetar materiais de vedação nas fissuras antes de avançar. O procedimento reduz a entrada de água e fortalece as regiões mais vulneráveis. Falhas geológicas e trechos de rocha menos resistente estão entre os principais desafios enfrentados pelos responsáveis pela obra.

A profundidade também interfere diretamente no projeto das pistas. Os acessos precisam ser suficientemente longos para manter inclinações compatíveis com a circulação segura de carros e caminhões. Uma descida ou subida excessivamente acentuada aumentaria o esforço dos motores, o consumo de energia e o risco de superaquecimento dos sistemas de freio.

Outro desafio está na renovação do ar. Em um túnel com quase 27 quilômetros, a ventilação não pode depender apenas das entradas localizadas nas extremidades.

Para resolver o problema, o Rogfast terá grandes estruturas de ventilação em Kvitsøy. Duas aberturas verticais foram projetadas para conectar a superfície às instalações subterrâneas. Uma delas terá a função de retirar o ar utilizado, enquanto a outra enviará ar fresco para o interior do sistema.

A primeira dessas estruturas alcançou a galeria de ventilação em fevereiro de 2026. O poço possui 211 metros de profundidade. As duas aberturas previstas têm diâmetros de 9,4 e 8,6 metros, dimensões comparáveis às de pequenos edifícios escavados verticalmente dentro da montanha. [2]

Ventiladores, sensores e equipamentos automatizados deverão controlar a circulação do ar conforme o volume de tráfego. Em uma emergência, o sistema poderá ser ajustado para limitar a propagação de fumaça e manter determinadas áreas em condições adequadas para a retirada dos usuários.

O monitoramento deverá incluir câmeras, comunicação interna, detecção de incidentes e controle das condições atmosféricas. A operação de uma estrutura tão extensa dependerá de centros de controle capazes de acompanhar continuamente o tráfego e acionar equipes de emergência.

O Rogfast não será apenas uma passagem reta entre dois pontos. A presença de acessos intermediários, instalações técnicas, áreas de segurança, sistemas de drenagem e redes de energia transforma o projeto em uma infraestrutura subterrânea de grande complexidade.

A água que entrar nas partes mais profundas precisará ser direcionada para estações de bombeamento. Também será necessário garantir fornecimento elétrico constante para iluminação, ventilação, sinalização, comunicação e equipamentos de segurança.

O orçamento oficial apresentado pela Administração Pública de Estradas da Noruega considera um custo estimado de 20,6 bilhões de coroas norueguesas, em valores de 2020. O modelo de financiamento prevê que 60% sejam cobertos pela cobrança de pedágio e 40% pelo governo norueguês. [3]

A obra foi aprovada pelo Parlamento da Noruega em maio de 2017. Os primeiros trabalhos começaram em 2018, mas o projeto passou por revisão de custos e cronograma antes da retomada das principais etapas de construção.

Os contratos foram divididos entre diferentes empresas e frentes de serviço. Uma equipe avança a partir de Randaberg, no sul, enquanto outra trabalha desde Bokn, no norte. Um terceiro conjunto de obras parte de Kvitsøy em ambas as direções.

A previsão atual indica que a ligação subterrânea entre Bokn e Kvitsøy poderá ser concluída em 2028. O encontro das escavações entre Randaberg e Kvitsøy é esperado para 2029. Depois disso, ainda será necessário instalar sistemas técnicos, preparar as pistas, realizar testes e certificar a segurança da estrutura. [2]

Mais do que estabelecer recordes de comprimento e profundidade, o Rogfast pretende modificar a circulação de pessoas e mercadorias no oeste norueguês. A travessia permanente reduzirá a dependência das condições meteorológicas e dos horários das balsas, permitindo que veículos utilizem a rota durante todo o dia.

Para moradores, empresas e transportadores, a mudança poderá significar viagens mais previsíveis. Para a engenharia, o empreendimento funciona como um laboratório em escala real sobre ventilação, segurança, escavação e operação de túneis extremamente longos.

A execução do Rogfast mostra que a parte mais impressionante da obra não está apenas na distância percorrida sob o fiorde. O desafio está em manter uma rodovia completa funcionando a centenas de metros abaixo do nível do mar, com capacidade para responder rapidamente a falhas, acidentes e mudanças nas condições internas.

Caso o cronograma seja cumprido, os primeiros veículos deverão atravessar o Rogfast em 2033. Nesse momento, uma viagem hoje condicionada pelo mar passará a ocorrer dentro da montanha, por uma estrada que ocupará um lugar singular entre os maiores projetos subterrâneos já construídos.